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?? VGM來了，真的來了 沒有VGM碼頭不放行 貨物就不能順利上船 客戶和工廠一定要重視起來！
自7月1日起，新規定要求所有貨主在集裝箱裝船前向承運人和碼頭方核實和提供核定集裝箱總重量。新公約與集裝箱重量驗證（VGM）相關的箱重問題成為各方關注的重點。約規定，托運人可采用整體稱重和累加稱重兩種方式，不限定稱重地點。根據交通運輸部相關文件，VGM配船稱重責任方是托運人，比對方是碼頭，監督抽查方為海事局。
根據新的規定，在船舶裝載前，托運人應負責向海運承運人或碼頭代表提供載貨每個集裝箱的查核總重量。在裝載文件提交時間截至之前，托運人必須提交每個需裝載的集裝箱實際重量。VGM如未按時提交，集裝箱將不能裝載。那么，集箱稱重新規來了 “各路諸侯”如何接招?
近日，上海市交通運輸行業協會集裝箱道路運輸分會(以下簡稱集運分會)發布《建議書》，號召會員單位對集裝箱稱重費用，“不支付、不墊付、不代繳”。6月30日，該運輸分會公司人員告訴記者，車隊之所以率先發聲，是為了防止收費流程不規范重蹈覆轍，因為新規明確規定VGM是托運人責任和義務。
貨代和車隊在整個貨運代理環節需要與貨主、貨代、碼頭、堆場、船公司等有直接業務往來，卻在整個物流鏈上處于相對弱勢的地位，所以在“稱重規定”出臺后，有部分船舶代理公司要求貨運代理企業簽訂VGM數據申報責任承諾書，要求貨代企業承擔申報責任。責任書的簽訂與訂艙權掛鉤，不少代理企業被迫簽訂，落入“被迫”擔責的境地。
SOLAS修正案明確規定，托運人有責任提前向承運人提供VGM信息，以便在編制貨物積載計劃時使用。這意味著，即使托運人委托第三方來提供VGM信息，托運人依然是責任方。
VGM政策執行過程中，除集裝箱稱重和VGM數據提交的相關成本以外，如果未能及時提交VGM數據，還可能導致附帶的諸如延航次漲價、移箱、漏裝等成本。如果因缺失VGM信息造成承運人集裝箱不能裝船，托運人將負責相關成本和責任。因此，貨主需要確保在確定集裝箱稱重時間和相關VGM數據提交截止時間時，將訂艙和運輸前置時間納入考慮范圍，以免造成VGM提交延誤耽擱船期。
對此，相關專業人士建議，遇到特別趕船期的貨物，貨主最好在船公司官網自行提交VGM信息，避免信息因經過多次流轉造成時間的延誤，特別是在中國華東港口，大多訂艙和信息提交都需要經過船代進行，這就極有可能導致時間延誤。
作為新規定的執行方，中國貨主對新規的出發點表示認可。中國對外貿易經濟合作企業協會副會長蔡家祥表示，為加強海上運輸、港口、拖車等作業環節的安全，要求貨主申報重量很有必要，多數貨主也理解并不會虛報，對此表示支持。
但蔡家祥認為，船舶事故大多由于個別船公司對裝船把握不嚴所致，不是貨主能控制的。強制稱重并由貨主承擔費用是新公約極其官僚而且完全不符合實際的規定。對此，貨主絕對不能接受，而且真正運作起來也不可能實現。
這一觀點獲得不少貨主單位認同，對每個集裝箱過磅核查并要求出具核查證明，會使物流環節更加復雜，使整個物流供應鏈增加工作量，這將大大增加物流成本。蔡家祥建議，集裝箱稱重的具體執行中，可考慮在貨主自行申報的基礎上，有針對性地對重貨（如五金制品、瓷器、石頭制品等）進行抽查，將更可行。
與此同時，在VGM實施過程中，還牽扯貨主和貨代之間的矛盾。對貨主而言，當然希望新政不會對其進倉、上船造成影響，更不希望產生費用。由于內裝倉庫是獲得VGM數據最理想的場所，貨代很可能成為貨主擠壓的對象。
貨主可以雇傭卡車司機代表其在碼頭稱量集裝箱，貨主或貨主代表將集裝箱總重數據通過第三方途徑提供給船公司。據悉，為避免“惹禍上身”，一集裝箱車隊采取了“獨善其身”的辦法， 7月1日以后仍然按照以前的模式和流程操作，拒絕接受貨代委托稱重。
有分析人士認為，承運人、貨代、托運人三方中，承運人對新規實施最抱有歡迎、積極的態度。
全球領先的海運承運商馬士基航運2月份率先發布了關于驗證集裝箱總重(VGM)的消息，并于近日細化了實際操作層面的內容;中遠海運集裝箱有限公司3月23日已經向全球發布了第一次的客戶公告，說明7月1日開始的集裝箱強制稱重的規定，要求托運人必須在裝船截止時間之前按照《SOLAS公約》修訂版的規定核實重量，出具重量證書。班輪公司會協助貨主做好這方面的工作，嚴格遵守相關的國際公約。
4月5日，地中海航運與國際海運業三大公共承運人平臺之一的INTTRA達成戰略合作意向，通過 INTTRA 的電子驗證集裝箱總重量軟件(eVGM)收集承運商提交的集裝箱驗證總重數據。
4月，東方海外旗下貨訊通宣布免費提供VGM解決方案。有跡象表明，各大班輪公司都在積極開展VGM的電子申報平臺的外包和搭建工作。
達飛輪船表示，為遵從海上生命安全公約VGM的解決方案，6月1日達飛在其官網推出新的電子平臺，指導客戶適應新規。此外，達飛輪船將通過國際最大公共訂艙平臺INTTRA、貨訊通和GTNexus等第三方入口，及直接電子數據交換等方式提交載貨集裝箱的實際箱重。
在中國，交通運輸部發布的關于執行《SOLAS公約》修訂版的通知（征求意見稿）要求，承運載貨集裝箱的碼頭經營人，應當在載貨集裝箱裝船前獲得托運人提供的載貨集裝箱重量驗證信息；對于未取得重量驗證信息的載貨集裝箱，碼頭經營人不得安排該載貨集裝箱裝船。
對此，中國主要港口均表示可以提供稱重服務。青島港所有集裝箱碼頭均已具備稱重能力，隨時可提供專門的稱重服務。寧波港早在五六年前已經完成了所有集裝箱碼頭堆場稱重設備的普及，通過在進場的閘口安裝地磅，進場記錄總重，出廠再稱車重，最終得出箱重。上港集團也對各個碼頭安裝了地磅，各個橋吊、裝載工具等也均有重量考量。
公約規定，VGM重量誤差范圍不得超過5%或1噸（兩者取其小者），且重量不超過集裝箱最大核準載重量。對于誤差“兩者取小”的概念，業內人士對記者表示，舉例來看，當一個VGM 實際是35噸的貨柜，申報重量為33.5噸，雖然偏差有超過1.5噸（超過1噸），但因其百分比為（35-33.5）/35=4.29%，在超1.5噸和4.29% 兩個數值前取其小者，即4.29%，因此仍然在可接受范圍內。當一個VGM 實際是12噸的貨柜，申報重量為11.2噸，雖然其百分比為（12-11.2）/ 12=6.67%（超過+-5%），但因其偏差沒有超過1噸，在超0.8噸和6.67%兩個數值間取其小者，即0.8噸，仍然合規。
作為VGM數據的驗證和監督方，目前，上海（外高橋和洋山碼頭）、深圳（鹽田、蛇口、赤灣和招商）、廣州（黃埔）均公布了稱重服務收費標準。（見表）
港口方根據集裝箱大小和類別，對不同稱重地的稱重服務實行差別收費標準，其中進場后港口進行稱重收費將高于進場前稱重。不難看出，港口仍希望盡最大可能避免集裝箱在港口進行稱重，以防貨物堆積影響港口作業效率。此外，上海港對危險品集裝箱在上述標準上，另增加30%的服務費。
但仍會有托運方選擇由港口提供稱重服務，港口就需要增設專門的設備和人員，并搭建數據傳輸系統，這將會成為一個專門的第三方收費服務。強制稱重將成為收費項目，有觀點認為，收費標準當由市場調節價格。
交通運輸部規定，海事管理機構將對港口VGM數據進行抽查，對此，鹽田港和深圳港、赤灣、招商碼頭也將按照進場后的標準對20英、40英尺、45英尺箱分別進行收費。海事抽查結果無論是否超出規定的偏差范圍均收費。
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