| 沿海港口“暗戰”聲勢起 |
| 添加時間：2015-08-04 |
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中國港口等基礎設施建設大多通過政府的投資刺激，因此每一項政策的落實都會引發相關區域的“暗戰”布局。中韓自貿區建設漸行漸近，諸多沿海港口紛紛開啟新一輪規劃建設。 6 月1日，中韓兩國正式簽署中韓自貿協定。相關分析指出，具體來看，除海運外，中韓自貿區的建立還將使港口大受脾益。一方面，中韓自貿協定生效后，貿易規模有望擴大，海上貨物運輸量將帶來港口吞吐量的增加；另一方面，中韓自貿協定中將大概率包括通關便利化和檢疫“負面清單”等優惠政策，這將大幅節省港口通關環節的時間成本。 中國港口等基礎設施建設大多通過政府的投資刺激，因此每一項政策的落實都會引發相關區域的“暗戰”布局。中韓自貿區建設漸行漸近，青島港、威海港、天津港、大連港和連云港港等諸多沿海港口紛紛借中韓自貿區建立之勢，開啟新一輪的規劃和建設。 港口收獲滿滿 中韓自貿區協定首次設置“地方合作內容”，當前，大連跨境電商綜合實驗區、威海與仁川自由經濟區、青島中韓合作區和中韓創新產業園均已啟動。與上述城市相配套的大連港、威海港和青島港成為中韓自貿區建設的熱門港口。 中韓客貨班輪專業委員會的相關數據顯示，以上半年其會員承接的貨物量來看，運營的16條中韓海上貿易航線中，山東省港口吞吐量居前，其中威海—仁川、青島—仁川和榮成—平澤航線承運的貨量分別為24160TEU、22992TEU和20958TEU。此外，江浙地區的連云港—仁川、京津地區的秦皇島—仁川和遼東地區的營口—仁川航線承運貨物分別為19647TEU、12110TEU和9472TEU。 集裝箱港口方面，根據黃海定期船協議會相關統計數據，上半年從上海港、青島港和天津港出發的中韓貨物吞吐量位居前三甲。其中，上海港中韓貨物吞吐量達20.33萬TEU，同比增長5.25%；青島港中韓貨物吞吐量達21.85萬TEU，同比減少4.99%；天津港中韓貨物吞吐量達20.33萬TEU，同比增長5.25%。 支撐港口吞吐量的貨量不足是當前港口業面臨的難題。經濟下行壓力下，中韓自貿區能夠帶來多少貨運利好，這些利好何時能落實，目前還難以確定。此外，港口業也面臨產能過剩，國家戰略的推進會帶動相應的投資。中韓自貿區建設中，相關貿易城市和港口也會紛紛“附庸”加大資本投入和基礎設施建設。有觀點指出，中韓貿易已呈過剩趨勢，各地借助戰略出海口的身份炒概念，其目的是向國家要政策支持和財政補貼。對此，上海行政學院經濟學教研部副教授李敦瑞認為，今后一段時間，港口建設還有很大空間，但要量力而行，避免過度投資，同時注意保護生態環境。 港口業依靠裝卸主業實現高速增長的時代已經過去，中高速甚至是中速增長成為新常態，這種背景下，提高效率才是港口布局發展的使命。目前，上海洋山港區和青島港都在建設全自動化集裝箱碼頭，建成后，將減少人工約70%，提升作業效率約30%。 推進轉型升級 港口行業發展增速放緩，各種戰略機遇下，中國主要港口希望突破傳統的僅依靠裝卸主業獲得效益的生產方式，推進自身的轉型升級。 青島港為中韓貿易主要承擔港口，與韓國釜山港、光陽港、仁川港、平澤港和尉山港等保持良好的貿易往來。數據顯示，去年青島港至韓國港口的出口箱量同比增長5.8%，其中至光陽港和尉山港的重箱量分別實現25.3%和52%的大幅增長。 青島港集團總裁成新農曾對《航運交易公報》記者表示，青島港至韓國航線較為密集，目前長錦、海豐、箱運、興亞海運、高麗海運等十多家船公司均在青島開通了直達韓國各大港口的航線，每天都會發船，最快的船舶1天即可到達韓國港口，方便了中韓兩國之間的貿易往來。 今年以來，青島港將中韓自貿區建設作為變革機遇，積極推進實施金融、國際化、互聯網戰略。青島港集團董事長鄭明輝指出，當中國經濟發展步入新常態，青島港也步入轉型期，港口單純守在自家門口，以依靠裝卸業務賺錢的生產方式已不適應當前形勢發展的需要，必須轉型重構港口產業板塊。 中國沿海港口首先實施的是金融戰略，落實金融產業發展規劃。去年年初，以區內融資租賃業務著稱的天津港對其下屬財務公司進行增資，以降低對外部融資的依賴及相應的融資風險。去年7月，青島港成立青島港財務公司，為成員單位提供資金結算服務和短期融資產品，在創新融資渠道的同時，獲得額外利潤。今年2月，青島港集團與國家開發銀行青島分行簽署合作協議，根據協議，雙方將探索打造“以港口為龍頭、以產業為依托、以物流為載體，以金融為支撐”的一體化投融資新模式。 與此同時，沿海港口還通過海鐵聯運，拓展腹地經濟輻射面。青島港、日照港、連云港港、天津港等東部沿海諸多港口都在加強路網規劃和連通，爭當“一帶一路”沿線內陸國家貿易的出海口。 此外，中韓自貿區建設背景下，面對外貿收縮現狀，各港口大力發展跨境電商業務。2月25日，中韓雙方完成中韓自貿協定全部文本的草簽，威海與韓國仁川自由經濟區被選定為中韓自貿區地方經濟合作示范區。同日，威海海關獲準開通中韓海運跨境貿易電子商務一般出口業務，由此中韓跨境電子商務悄然升溫。6月以來，威海海關共驗放跨境電商清單和貨值較運行首月分別增長236.5%和190.3%。截至7月5日，威海海關共驗放跨境電商清單57901票、411.5噸、405.4萬美元(折合人民幣2500萬元)。 港口“暗戰”聲勢起 青島港積極布局中韓自貿區，轉型重構港口產業板塊 爭建郵輪母港 中韓自貿協定簽署后，中韓游客往來限制逐漸減少，代表現代旅游業發展方向的郵輪旅游也迎來發展良機。中國郵輪產業初步形成了以日韓線、越南線、臺灣線等始發航線為主，國際掛靠航線為輔的格局，與此同時有能力承接郵輪產業的沿海港口亦爭相建設郵輪母港。 《中國郵輪產業報告(2014)》統計數據顯示，有17個沿海城市規劃打造國際郵輪碼頭，預計已建成和規劃建設的郵輪碼頭數量超過20個，泊位超過34個，其中上海、天津、廈門、三亞、舟山均已建成首期大型國際郵輪母港，共計5個港口、9個泊位。此外，5月份青島郵輪母港一期完成建設并投入運營。自此，中國已建成的郵輪母港達6個。 4月份刊發的《全國沿海郵輪港口布局規劃方案》確定了沿海8個郵輪始發港的布局方案。其中，遼寧沿海重點發展大連港；津冀沿海以天津港為始發港；山東沿海以青島港和煙臺港為始發港；長三角以上海港為始發港，相應發展寧波—舟山港；東南沿海以廈門港為始發港；珠三角近期重點發展深圳港；西南沿海以三亞港為始發港，相應發展海口港和北海港。 不難想象，若干年后郵輪母港新一輪競爭必將出現，而從目前來看現有的郵輪碼頭經營一直較為艱難，基本無法盈利。 盡管國際郵輪市場迅速東移，但全球真正意義上的郵輪母港不超過10個，而如今在中國提出建設郵輪母港規劃的港口城市卻遠超10座，僅環渤海區域就規劃有4個。港口城市腹地客源多有重疊，港口郵輪母港未來運營前景或不容樂觀。 |