| 交通部醞釀調整港口布局 擬修編全國沿海港口布局規劃 |
| 添加時間：2014-10-23 |
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“目前交通部正準備對2006年發布的《全國沿海港口布局規劃》做修編，已經開始在做規劃修編的準備工作，估計很快就開始正式修編，珠三角的港口整合是其中的一部分。”中國港口協會常務副會長陳英明對《經濟參考報》記者表示。 交通部于2006年發布的《全國沿海港口布局規劃》(下稱《規劃》)，是我國沿海港口的空間分布規劃，也是最高層面的港口規劃。 “交通部對《規劃》進行調整主要原因是我國的經濟形勢和港口的發展形勢都發生了變化，原來我國經濟是外向型，現在向內需轉變；國家要加大中西部發展，那么中西部港口的地位也要提升，交通部已經提出以長江為主的黃金水道，提升內河港口能力。”中國港口協會副秘書長杜麟棟向《經濟參考報》記者表示，港口建設形勢發生了很大的變化，原來港口是高速增長，現在進入平穩增長階段，對港口的要求也不一樣；原來港口供不應求，現在有些地方的港口已經過剩，碼頭建成后要找貨源、航線。 杜麟棟稱，船舶大型化是未來發展趨勢，未來大碼頭的標準是要能夠接納40萬噸的散貨船、40萬噸級油輪、1.8萬TEU集裝箱船，然而一個碼頭的設備、航道是有限的，大家不可能都來建大碼頭。在這些背景下，對港口規劃布局進行編修也是理所當然的。 雖然早在2006年交通部就發布了《規劃》，但是港口建設審批權在發改委，這令《規劃》的執行大打折扣。一位交通部匿名人士表示，絕大多數港口的建設都不是按部就班來的，因為審批時間太長，很多企業根本等不及。某大型港口相關負責人表示，企業的錢投進去了是要見效益的，另外，地方政府也催促著盡早開工、投入生產，這造成了未批先建的事實。 “我國港口已經遍地開花了，現在哪兒還缺港口？這么多的港口虧損的也不在少數。”中國港口協會顧問曹忠喜表示，有些港口已經很尷尬了，成為沉重的包袱，對港口進行整合也很難，現在港口都是地方政府把持著，港口之間的競爭已經不是企業間的競爭，而成為地方政府的競爭。 陳英明表示，2001年港口改革以后，中國的港口行業迅速發展，發展到現階段，已經成為世界港口大國，但還稱不上世界港口強國。現在，我國的港口發展已經進入平緩階段，已告別飛躍式的增長階段。在發展的過程中，港口出現了很多的問題，目前到了要解決這些問題的時候了。 相關鏈接： 航運、鋼鐵、港口博弈近尾聲 交通部擬放淡水河谷大船來華 圍繞巴西鐵礦石巨頭淡水河谷40萬噸超級礦船來華一事，淡水河谷與中國航運界、鋼鐵界、港口界等方面的博弈已持續多年。日前交通運輸部發布《沿海港口碼頭靠泊安全管理辦法》(征求意見稿)，讓淡水河谷籌謀已久的大船戰略看到“曙光”，也令航運界人士憂心忡忡。“《沿海港口碼頭靠泊安全管理辦法》規定的條款為淡水河谷40萬噸超級礦船進入中國掃清了法律障礙，如此一來，中國的航運業可能會遭受重擊。”某國內大型船東公司負責人告訴《經濟參考報》記者。 中國是鐵礦石進口大國。在巴西淡水河谷、澳大利亞必和必拓和力拓這三大鐵礦石供應商巨頭中，巴西到中國的海運距離最長，海運費最高。為了降低成本，淡水河谷斥巨資建造35艘40萬噸級大船，并一直在爭取讓這些大船靠泊中國港口。 中國鋼鐵方面對淡水河谷大船的態度呈現分化，有些企業家認為，淡水河谷的大船來華能夠降低鐵礦石價格，形成更加有利的競爭局面。有些則認為，超大型礦船一旦進入中國港口，就等于礦業巨頭擁有了一個流動的鐵礦石現貨倉儲基地，迫使我國鋼鐵企業以“到岸價”的方式進行鐵礦石交易，我國鋼企將完全喪失礦價發言權，所謂降低的運輸成本也被礦業巨頭獲得。 中國航運界擔心，40萬噸級散貨船進入中國港口將直接危及中國的海運業，因為淡水河谷的大船要比20萬噸級的船舶節約成本25%到30%。中國船東協會副會長張守國表示，現在航運業十分低迷，巴西淡水河谷40萬噸級散貨船將會對中國的航運業和世界航運業帶來很大沖擊，航運市場的恢復更遙遙無期。 另外，船東協會認為我國目前沒有能夠停靠40萬噸級散貨船的航道和泊位，國家也沒有審批過40萬噸的泊位和航道，“如果現在有聲稱已經具備這樣的泊位和航道，一定是違法的”。 事實上，我國很多港口對淡水河谷大船靠泊垂涎已久，因為港口看重的是吞吐量。雖然未獲國家批復，我國已經建成多個40萬噸級航道和泊位，比如大連港、董家口港、連云港港等。“船舶大型化是未來的發展趨勢，我國有關部門的規定不能因為一個行業而違背這個趨勢。”中國港口協會副秘書長杜麟棟表示。 “超大型礦船運行將危害我國港口長遠發展，我國至少有14個港口有能力建造40萬噸礦石碼頭，淡水河谷分別游說這些港口，謊稱要將他們的港口當作中轉港，其目的就是挑起惡性競爭。”一位不愿透露姓名的業內人士告訴記者，我國鋼鐵工業屬發展受限行業，而港口礦石貨量是由鋼企的需求決定的，不會因為使用超大型礦船就可以增加港口的吞吐量，況且現有的大型鐵礦石泊位已然過剩。 事實上，淡水河谷從未放棄努力。2011年5月，淡水河谷宣布一艘大船進入大連海域準備卸貨，卻突然調轉船頭駛向意大利。2011年12月，淡水河谷有意回避“40萬”的級別，將一艘船噸位標識為38.8萬噸，違規在大連港靠泊。 “淡水河谷近些年采用多種手段向我國各級政府有關部門及相關協會、港口、鋼鐵企業等涉及其利益的單位和個人進行公關，包括邀請一些人去巴西考察、學習、訪問。淡水河谷邀請有關部門領導出國訪問、參觀，工作做得非常細致深入，參訪后有些官員立場有偏移，甚至成為淡水河谷的代言人。與此同時，淡水河谷還不惜重金聘請某國際航運巨頭中國區CEO幫其進行公關。”消息人士表示。 針對淡水河谷接連打“擦邊球”的做法，交通運輸部于2012年1月31日發布《關于調整超設計規范船型船舶靠泊管理的通知》，對超過現行規范設計船型的大型干散貨、油品船舶，不再采取“一船一議”的方式進行靠泊管理，將審核權上收至交通運輸部和省級交通主管部門。 然而，交通部的規定并沒有阻止淡水河谷“進軍”中國的步伐。今年4月，淡水河谷又將一艘40萬噸大船停靠連云港港并卸下貨物。淡水河谷與港口、鋼鐵方面的“生米做成熟飯”的做法，使交通部的指令陷入空轉的尷尬境地。 日前，交通運輸部網站發布的《沿海港口碼頭靠泊安全管理辦法》征求意見稿稱，依法建設有結構預留的泊位碼頭，經原初步設計審查管理部門核準可以按結構預留等級滿載(或減載)靠泊。另外，對于超過碼頭靠泊能力的船舶，船舶減載至碼頭靠泊等級允許設計船舶的最大載重噸，經交通運輸主管部門審核后，可靠泊等級為30萬噸級以下的碼頭泊位。業內人士稱，這意味著一些已經建成的超標準、未獲批40萬噸級航道、泊位就此“轉正”，“一船一議”的做法或得到恢復。 針對淡水河谷大船來華事宜，張守國向《經濟參考報》記者表示，淡水河谷大船來華的問題估計短期內還解決不了，這里面有諸多因素，淡水河谷得跟中國航運業達成合作共贏，不能因為它損害任何一方的利益，“目前雙方正式的談判還沒開始”。 |